27/9/2015 08:11:00
Todo lo que necesita saber para entender la crisis de Volkswagen
¡Menudo escándalo! El mayor fabricante de automóviles del planeta ha falseado las mediciones oficiales de emisión de sus motores diesel, mediante un dispositivo especial que reconocía diferentes regímenes del motor y ofrecía valores de emisión menores a los reales durante las pruebas oficiales que se realizaban en los Estado Unidos en todos sus mototres TDI de 1,6 y 2 litros.
La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos investiga el incumplimiento deliberado de las leyes USA de emisiones, el Departamento de Justicia ha iniciado actuaciones contra todas las personas en VW con capacidad de tomar ese tipo de decisiones y ya reúne pruebas para demostrar el delito.
Los compradores damnificados han presentado demandas colectivas, así como los principales accionistas que ven como el valor de sus acciones se diluye en las procelosas aguas del escándalo.
Sólo el pasado lunes, las acciones de VW caían un 25%. ¡Un 25%! Redondeando un poco llegamos a 20 mil millones de euros en pérdida de valor.
Óxidos de Nitrogeno (NOx)
Vayamos por partes. ¿Qué es lo que ha pasado? VW ha manipulado las pruebas de emisiones en los EE.UU. Esto está claro, la misma VW lo reconocía el pasado domingo.
¿Qué es exactamente lo que se pone a prueba?
No hablamos de las cifras de consumo, no.
En ellas ya estamos acostumbrados a que nos engañen: compramos un coche del que nos dicen que consume 5 litros cada 100 km para comprobar que, en realidad, consume 6,5.
Tampoco de las emisiones de CO2, al comprador medio le basta con que el coche tenga el famoso certificado A++ para calmar su conciencia climática.
Se trata de los óxidos de nitrógeno, es decir, esos gases cuyo valor que no se mide en función del consumo, sino el que se utiliza para fijar la categoría de emisión del motor. ¡Porque los NOx SÍ son contaminantes!
En Alemania se aplica actualmente la norma europea 6, (EU6). Según esa norma, la emisión de 80 miligramos de NOx por kilómetro se consagra como el valor máximo durante el proceso de test oficial para motores diesel.
Los amigos del otro lado del Atlántico aplican la norma ULEV2 (vehículos de ultra bajas emisiones Fase 2), que sólo permite emitir 70 miligramos de NOx por milla.
Convertidas las millas en kilómetros vemos que la norma USA permite emitir sólo 43,75 mg / km, poco más de la mitad del valor admisible en Europa. ¿Son las normas USA más eficientes en la lucha contra la contaminación que las Europeas? No necesariamene.
En USA el mercado de motores diesel para vehículos personales es pequeño, y un Pick-Up con un motor V8 de gasolina jamás podrá alanzar esos valores. Por eso el listón puede estar más bajo: a casi nadie en USA le preocupa.
En Europa es otra cosa: el 50% de los vehículos nuevos es diesel, y la otra mitad se compone en gran parte de esos nuevos, pequeños, mini-motores turboalimentados, de bajo consumo y alta emisión de NOx pero que tan tranquilamente compramos por el supesto beneficio que generamos al medio ambiente.
Problema: Los nuevos desarrollos tecnológicos cuestan mucho dinero.
El dinero que la industria lógicamente quiere ganar en lugar de gastar.
Además, los avances son siempre a largo plazo – una serie de motores nueva que sale al mercado hoy tiene que generar beneficios durante al menos una década, de lo contrario es imposible amortizar la inversión.
Las decisiones políticas, sin embargo, son más a corto plazo – como mucho hasta las próximas elecciones.
El problema es evidente: si los políticos para conseguir su reelección deben elegir entre prometer a sus amigos verdes un cielo azul o a sus votantes liberal-conservadores mantener el pleno empleo y el incremento de ingresos fiscales a costa de los trabajadores y la industria automovilística, entonces la decisión es fácil: no eligen.
Hacen las dos cosas creando para ello leyes absurdas. Por supuesto, estas cosas se hacen de manera discreta. Gracias al trabajo de los lobbys, hay reuniones, comidas y declaraciones de intenciones.
De pronto aparecen ciertos compromisos. Es todo un espejismo burdo – pero no pasa nada, casi nadie se entera.
El Passat. Uno de los modelos VW afectados
Sea como fuere, los motores diesel de VW tienen truco.
En el ministerio de transporte germano lo sabían (las comidas de que les hablaba, los compromisos y tal) pero los americanos no. Probaron algunos VW 2.0 TDI en el banco de pruebas y luego en carreteras de verdad.
Los resultados fueron desastrosos. El valor de NOx medido en condiciones reales supera en hasta 40 veces el valor permitido. En un coche que, sobre el papel, está conforme con todas las normas.
El drama es grande, el escándalo perfecto. El engaño brutal.
Las consecuencias: independientemente de las dimisiones que se están produciendo en la cúpula de VW, asistiremos a consecuencias penales y económicas de gran calado.
Los gobiernos de India, Australia y Francia ya han declarado que realizarán sus propias pruebas a TODOS los vehículos con motores diesel.
La confianza en la industria del automovl alemana cae en picado: en encuesta de hoy para la ZDF, el 79% de los consumidores considera que los fabricantes de coches engañan siempre con sus “mediciones”.
La industria del automóvil alemana teme una pérdida grave de imagen a nivel global.
Los 102.500 empleados de VW en Alemania temen por sus puestos de trabajo.
El alcalde de Wolfsburg ha decidido parar las inversiones comunales previstas hasta fin de año.
El coste económico de las sanciones en USA contra VW puede alcanzar los 40 mil millones de euros, casi la mitad de su capital social.
La demanda de coches diesel de la marca VW cae ya un 15%, solo en Alemania. En USA no se venden vehículos VW desde el martes.
El “Grupo de expertos económicos de Hamburgo” recomienda a VW detener todos sus proyectos de inversión, también en sus marcas afiliadas, como SEAT.
La bola de nieve no ha hecho más que empezar rodar. Y presenta una clara tendencia al “crecimiento”.
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ACT: seguimiento en directo de la rueda de prensa de hoy via twitter @Luis_I_Gomez con el hashtag #VW_Live
Lea también: VOLKSWAGEN, ¿VÍCTIMA DE LA HIPERREGULACIÓN ESTATAL?
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Volkswagen, ¿víctima de la hiperregulación estatal?
También. Pero no exclusivamente. El abismo por el que cae Volkswagen – unos de los mayores productores de vehículos de motor del mundo- en estos días es el resultado de décadas de hiperregulación eststal y de la propia incompetencia de los responsables de la empresa. A partes iguales.
Me resulta difícil imaginar la ligereza, el descaro y la irresponsabilidad de los ingenieros y ejecutivos padres del “apaño informático” en los motores VW.
¿Acaso creían realmente que nunca nadie iba a controlar si lo que afirmaban en sus flamantes prospectos era cierto? ¿Nunca pensaron que un buen día un aburrido funcionario podría ponerse a mirar detenidamente sus hojas de datos y verificar la validez de los mismos? ¿En serio? ¿En un mercado de máxima competencia? ¿En USA? Hay que ser muy ingenuo o muy canalla.
Acaso, cabe la explicación, las numerosas reuniones de sus lobbyistas con funcionarios de EPA, senadores, presidentes de comisiones, habían dado como fruto la comodidad ficticia de sentirse “protegidos” de la acción estatal.
Muy probablemente entraron en trance adormecidos entre panfletos patrocinados para Greenpeace o WWF.
Y da igual si los niveles de emisiones de NOx son unos miligramos más altos o más bajos – dato probablemente irrelevante en cualquier motor fabricado en los últimos 10 años-. Tampoco es de interés que la medida reguladora del estado sea probablemente innecesaria. La norma existía, ellos lo sabían … y optaron por trucar. Estúpidos.
La norma. El estado regula y tiene impacto en la fijación de precios en el sector agrícola, el sector bancario y de seguros, en el transporte, los servicios públicos y la vivienda. A los profesionales se les imponen aranceles, licencias y colegiaciones que hacen prácticamente imposible cualquier tipo efectivo de competencia de precios.
La lista de restricciones gubernamentales sobre el acceso al mercado en forma de regulaciones restrictivas del comercio, concesiones estatales y certificación de determinadas profesiones es infinita. Incluso un proceso tan sencillo como es registrar una nueva empresa se convierte en una agotadora carrera de obstáculos burocráticos.
La efectividad de la economía depende directamente del nivel de regulación estatal y no de la capacidad productiva.
Cuando los empresarios necesitan más tiempo para iniciar un negocio, asumir enormes costos fiscales para contratar a nuevos empleados, para invertir en equipos de producción o para introducir productos en el mercado, el subsiguiente aumento de los costos y disminución de la competitividad la capacidad de dinamismo de cualquier mercado se atrofia.
Y son los trabajadores -en este caso, los que no podrán trabajar- las víctimas directas y finales de la locura hiperreguladora.
El emprendedor y el inversor no sufren tanto como el trabajador. Se van a emprender a otro sitio, o invierten en otra parte. Llega la hora de clamar al cielo desde multitudinarias manifestaciones contra la globalización y la deslocalización de empresas “locales”. ¡Estúpidos! ¡Es la hiperregulación estatal!
En Alemania las empresas se gastan en costos administrativos, informativos y de regulación gubernamental la friolera de 46 mil millones de euros por año.
Eso supone que cada empleo del sector privado cuesta 4.400 euros adicionales al año. Las PYMES sufren particularmente esta carga financiera fruto de la hiperregulación, viendo cómo entre el 4 y el 6% de su volumen de negocio se disipa en cubrir costes burocráticos.
El argumento buenista es que el estado debe proteger el “bien común”.
Pero el “bien común”, ¿no es acaso el bien de cada no de nosotros? El aire.
Si el aire es público, no es de nadie. Llega el estado y pone vallas al viento.
Si el aire es de todos, es decir, de cada uno de nosotros, no son necesarias las vallas al viento: basta con presentar denuncias colectivas por daños y perjuicios contra quienes de forma fehaciente y demostrable contaminan “mi” aire, el que respiro.
Más buenismo: “¡pero ellos son tan poderosos y malvados!”… ¿se imaginan un millón de madrileños denunciando a VW por contaminar su aire -el de cada uno de ellos- con niveles patógenos de óxidos de nitrógeno?
¿Se imaginan la cuantía de las indemnizaciones? ¿Cuánto tardaría VW en fabricar motores de baja emisión de NOx?
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