El pasado 8 de noviembre, la Comisión Europea lanzó su iniciativa para
fomentar “el liderazgo mundial de la UE en el ámbito de los vehículos limpios”.
El desafío es doble: por un lado, lograr posicionar la industria
automovilística europea a la vanguardia de la innovación y el desarrollo
tecnológico necesario; por otro, reducir nuestras emisiones de CO² en
un 40% de aquí a 2030, que es el compromiso adoptado en el Acuerdo de
París.
En este sentido, la piedra angular del nuevo paradigma de la “movilidad limpia” son los denominados “coches híbridos o eléctricos” que, poco a poco, van haciéndose con una cuota de mercado cada vez mayor. En España, por ejemplo, los coches híbridos y eléctricos suponen sólo el 0,69% del mercado, pero, en los últimos dos años, las matriculaciones se han duplicado (de 6.180 vehículos en 2016 a 13.021 en 2017). De hecho, el Gobierno ya está buscando la manera de incentivar su compra. Y no es el único. Se trata de una tendencia global, incluso en aquellos países donde su arraigo es mayor.
En esa línea, Inglaterra y Francia han anunciado recientemente su intención de prohibir la venta de automóviles diésel y gasolina a partir de 2040. Las grandes ciudades europeas como Londres, Roma, Barcelona o Madrid están implantando medidas similares para reducir la contaminación de los tubos de escape: desde zonas de acceso limitado para ciertos vehículos a motor hasta prohibiciones de estacionamiento, pasando por restricciones de velocidad.
Todos estos incentivos públicos contribuirán, sin duda, a incrementar la demanda de coches eléctricos en los próximos años. No obstante, nada de esto sería posible sin las innovaciones técnicas que han visto la luz en la última década, las cuales han posibilitado la creación de una nueva generación de baterías de litio. Sus costes de fabricación siguen siendo más elevados que el de las baterías de plomo-ácido que emplean los coches convencionales. Sin embargo, ofrecen cada vez mayor autonomía y mejores prestaciones, al tiempo que reducen significativamente la contaminación y sus efectos nocivos sobre la salud y el medioambiente.
Es evidente que todo ello es positivo. Pero no deberíamos perder de vista que, como todo desarrollo científico-técnico, el horizonte de posibilidades que nos abre es ambivalente. Si algo nos enseñó la sociología del difunto Ulrich Beck es que la voluntad de combatir los problemas de la sociedad industrial ha terminado generando nuevas problemáticas (como el cambio climático) que cuestionan las certezas del pasado y, en consecuencia, nuestra capacidad para resolver los desafíos del presente, sumiéndonos en la incertidumbre. La diferencia con otras épocas anteriores es, como diría el sociólogo alemán, que cada vez somos más conscientes de los riesgos que entraña cada nueva innovación técnica y eso nos obliga a considerar sus consecuencias antes -y después- de que se produzcan.
Desde este punto de vista, la expansión del coche eléctrico debería plantearnos interrogantes más allá de su desarrollo tecnológico o los incentivos comerciales que requiere. Es necesario considerar también sus impactos sociales y medioambientales. Estos últimos llevan tiempo sobre la mesa, pero apenas hemos oído acerca de los primeros, y a día de hoy son pocas las reflexiones que sobre las consecuencias que va a tener la “movilidad limpia” en los mercados de materias primas.
Las baterías de litio, por ejemplo, llevan en su composición entre un 40% y un 15% de cobalto, dependiendo del modelo. Las que impulsan los coches eléctricos emplean en su fabricación unos 26 kilos de este mineral. Así pues, entre 2016 y 2018, el precio del cobalto por tonelada métrica se ha cuadruplicado, y su evolución nos muestra que los picos más altos se alcanzan a medida en que las diferentes compañías automovilísticas (Tesla, BMW, Volvo) han ido anunciando sus nuevos modelos híbridos o eléctricos. Las estimaciones más conservadoras hablan de una demanda global que se va a quintuplicar de aquí a 2030 y hay quien duda de que las reservas mundiales puedan satisfacerla.
Más allá del quebradero de cabeza que plantea el encaje entre la oferta y la demanda, no deberíamos perder de vista otro tipo de problemas. El azar geográfico ha querido que las principales reservas de cobalto (dos tercios de la producción mundial, para ser exactos) se concentren en la República Democrática del Congo (RDC). El año pasado dicho país exportó alrededor de 64.000 toneladas métricas , una cifra muy superior al segundo importador más importante, Rusia, que se quedó en 5.600 toneladas métricas. Todo indica a que el “boom” del cobalto podría convertirse en una inmensa fuente de riqueza para el país y en un potencial motor para su desarrollo.
Se trataría de una buena noticia de no ser porque el país africano es uno de los países más afectados por eso que los economistas han denominado como la “maldición de los recursos”. La correlación entre recursos naturales y alta conflictividad es evidente en la RDC, y de hecho, a la “Segunda Guerra del Congo” que asolo el país entre 1997 y 2003 se la conoce como la “Guerra del Coltán” por la importancia que desempeño dicho mineral. Aunque, como suele suceder, la correlación no implica causalidad entre ambas cosas (pues en los conflictos inciden otros factores de tipo histórico, sociopolítico o cultural), lo cierto es que estas materias primas son una importante fuente de ingresos para el crimen organizado y las partes en conflicto. En consecuencia, si bien no son la causa que desata la violencia, sí podría decirse que son el combustible que los prolonga en el tiempo. Una idea que sirve para entender no sólo las dinámicas de conflicto en la RDC, sino también las que suceden en algunas zonas de Colombia, Venezuela, República Centroafricana o Birmania, por citar algunos casos conocidos.
La Unión Europea es consciente de este problema y, por ello, aprobó el año pasado un reglamento para regular el comercio de minerales procedentes de zonas en conflicto y promover prácticas de suministro responsable entre las empresas. Desafortunadamente, es un reglamento que presenta limitaciones importantes; la principal de ellas es que cubrirá únicamente a los importadores directos de los denominados 3TG (estaño, tantalio, wolframio y oro). No afectará a las empresas que importen productos manufacturados con estos minerales y, por otra parte, estos cuatro no son los únicos minerales asociados a conflictos.
El cobalto, por ejemplo, también ha sido vinculado a casos de explotación infantil . Por lo tanto, las empresas que emplean este mineral, si bien no tienen obligación legal de cumplir con las directrices OCDE de diligencia debida, sí tienen la obligación moral de hacerlo. Como suele decirse, lo que hoy es “soft law” mañana se convertirá en “hard law” (aunque eso es un tema que daría para otro “post”).
Guillermo Otano Jiménez, doctor en Sociología por la UPNA, que actualmente trabaja en la Fundación Alboan como responsable de incidencia de la Campaña Tecnología Libre de Conflicto. Participa también en el proyecto de investigación del Programa Estatal de I+D+i orientada a los Retos de la Sociedad “Mecanismos de reclamación de derechos humanos a nivel corporativo” de la Universidad de Deusto.
Fuente: http://traductordeciencia.es/los-impactos-socioambientales-del-coche-electrico-un-debate-necesario/
En este sentido, la piedra angular del nuevo paradigma de la “movilidad limpia” son los denominados “coches híbridos o eléctricos” que, poco a poco, van haciéndose con una cuota de mercado cada vez mayor. En España, por ejemplo, los coches híbridos y eléctricos suponen sólo el 0,69% del mercado, pero, en los últimos dos años, las matriculaciones se han duplicado (de 6.180 vehículos en 2016 a 13.021 en 2017). De hecho, el Gobierno ya está buscando la manera de incentivar su compra. Y no es el único. Se trata de una tendencia global, incluso en aquellos países donde su arraigo es mayor.
En esa línea, Inglaterra y Francia han anunciado recientemente su intención de prohibir la venta de automóviles diésel y gasolina a partir de 2040. Las grandes ciudades europeas como Londres, Roma, Barcelona o Madrid están implantando medidas similares para reducir la contaminación de los tubos de escape: desde zonas de acceso limitado para ciertos vehículos a motor hasta prohibiciones de estacionamiento, pasando por restricciones de velocidad.
Todos estos incentivos públicos contribuirán, sin duda, a incrementar la demanda de coches eléctricos en los próximos años. No obstante, nada de esto sería posible sin las innovaciones técnicas que han visto la luz en la última década, las cuales han posibilitado la creación de una nueva generación de baterías de litio. Sus costes de fabricación siguen siendo más elevados que el de las baterías de plomo-ácido que emplean los coches convencionales. Sin embargo, ofrecen cada vez mayor autonomía y mejores prestaciones, al tiempo que reducen significativamente la contaminación y sus efectos nocivos sobre la salud y el medioambiente.
Es evidente que todo ello es positivo. Pero no deberíamos perder de vista que, como todo desarrollo científico-técnico, el horizonte de posibilidades que nos abre es ambivalente. Si algo nos enseñó la sociología del difunto Ulrich Beck es que la voluntad de combatir los problemas de la sociedad industrial ha terminado generando nuevas problemáticas (como el cambio climático) que cuestionan las certezas del pasado y, en consecuencia, nuestra capacidad para resolver los desafíos del presente, sumiéndonos en la incertidumbre. La diferencia con otras épocas anteriores es, como diría el sociólogo alemán, que cada vez somos más conscientes de los riesgos que entraña cada nueva innovación técnica y eso nos obliga a considerar sus consecuencias antes -y después- de que se produzcan.
Desde este punto de vista, la expansión del coche eléctrico debería plantearnos interrogantes más allá de su desarrollo tecnológico o los incentivos comerciales que requiere. Es necesario considerar también sus impactos sociales y medioambientales. Estos últimos llevan tiempo sobre la mesa, pero apenas hemos oído acerca de los primeros, y a día de hoy son pocas las reflexiones que sobre las consecuencias que va a tener la “movilidad limpia” en los mercados de materias primas.
Las baterías de litio, por ejemplo, llevan en su composición entre un 40% y un 15% de cobalto, dependiendo del modelo. Las que impulsan los coches eléctricos emplean en su fabricación unos 26 kilos de este mineral. Así pues, entre 2016 y 2018, el precio del cobalto por tonelada métrica se ha cuadruplicado, y su evolución nos muestra que los picos más altos se alcanzan a medida en que las diferentes compañías automovilísticas (Tesla, BMW, Volvo) han ido anunciando sus nuevos modelos híbridos o eléctricos. Las estimaciones más conservadoras hablan de una demanda global que se va a quintuplicar de aquí a 2030 y hay quien duda de que las reservas mundiales puedan satisfacerla.
Más allá del quebradero de cabeza que plantea el encaje entre la oferta y la demanda, no deberíamos perder de vista otro tipo de problemas. El azar geográfico ha querido que las principales reservas de cobalto (dos tercios de la producción mundial, para ser exactos) se concentren en la República Democrática del Congo (RDC). El año pasado dicho país exportó alrededor de 64.000 toneladas métricas , una cifra muy superior al segundo importador más importante, Rusia, que se quedó en 5.600 toneladas métricas. Todo indica a que el “boom” del cobalto podría convertirse en una inmensa fuente de riqueza para el país y en un potencial motor para su desarrollo.
Se trataría de una buena noticia de no ser porque el país africano es uno de los países más afectados por eso que los economistas han denominado como la “maldición de los recursos”. La correlación entre recursos naturales y alta conflictividad es evidente en la RDC, y de hecho, a la “Segunda Guerra del Congo” que asolo el país entre 1997 y 2003 se la conoce como la “Guerra del Coltán” por la importancia que desempeño dicho mineral. Aunque, como suele suceder, la correlación no implica causalidad entre ambas cosas (pues en los conflictos inciden otros factores de tipo histórico, sociopolítico o cultural), lo cierto es que estas materias primas son una importante fuente de ingresos para el crimen organizado y las partes en conflicto. En consecuencia, si bien no son la causa que desata la violencia, sí podría decirse que son el combustible que los prolonga en el tiempo. Una idea que sirve para entender no sólo las dinámicas de conflicto en la RDC, sino también las que suceden en algunas zonas de Colombia, Venezuela, República Centroafricana o Birmania, por citar algunos casos conocidos.
La Unión Europea es consciente de este problema y, por ello, aprobó el año pasado un reglamento para regular el comercio de minerales procedentes de zonas en conflicto y promover prácticas de suministro responsable entre las empresas. Desafortunadamente, es un reglamento que presenta limitaciones importantes; la principal de ellas es que cubrirá únicamente a los importadores directos de los denominados 3TG (estaño, tantalio, wolframio y oro). No afectará a las empresas que importen productos manufacturados con estos minerales y, por otra parte, estos cuatro no son los únicos minerales asociados a conflictos.
El cobalto, por ejemplo, también ha sido vinculado a casos de explotación infantil . Por lo tanto, las empresas que emplean este mineral, si bien no tienen obligación legal de cumplir con las directrices OCDE de diligencia debida, sí tienen la obligación moral de hacerlo. Como suele decirse, lo que hoy es “soft law” mañana se convertirá en “hard law” (aunque eso es un tema que daría para otro “post”).
Guillermo Otano Jiménez, doctor en Sociología por la UPNA, que actualmente trabaja en la Fundación Alboan como responsable de incidencia de la Campaña Tecnología Libre de Conflicto. Participa también en el proyecto de investigación del Programa Estatal de I+D+i orientada a los Retos de la Sociedad “Mecanismos de reclamación de derechos humanos a nivel corporativo” de la Universidad de Deusto.
Fuente: http://traductordeciencia.es/los-impactos-socioambientales-del-coche-electrico-un-debate-necesario/
No hay comentarios.:
Publicar un comentario