El terrible cuento de cómo este portaaviones de los EEUU se hundió (y no era una bomba o un torpedo)
Rara vez su humilde escribano se vuelve indignado de leer la historia. La saga del portaaviones de la Segunda Guerra Mundial USS Franklin (CV-13) constituye una excepción. Normalmente pensamos en la historia de Franklin como una parábola sobre la importancia de la lucha contra incendios a bordo y el control de daños. Se trata de material y métodos, en otras palabras. Y estas cosas son importantes sin duda. Los buques de combate son cajas metálicas llenas de explosivos e inflamables.
Suprimir el fuego representa una función crucial, por lo que lo primero
que un nuevo marinero hace después de reportar a bordo es calificar en
el control rudimentario de daños.
Pero un barco es más que un pedazo de acero. El trozo de acero y la tripulación que vive a bordo comprende el barco. El mal liderazgo frustró el componente humano de Franklin . Al final, entonces, esta es una historia con lecciones mixtas. No se trata meramente de la dimensión material de la guerra naval.
USS Franklin vivió una vida corta pero llena de acontecimientos, uniéndose a la Flota del Pacífico a mediados de 1944. Franklin fue el primer portaaviones de la flota que absorbió una huelga directa de un kamikaze japonés, después de la Batalla del Golfo de Leyte en octubre de 1944. Pero el flattop debía soportar su peor juicio en marzo de 1945, mientras operaba con el Task Force 58 Costa japonesa. En la mañana del 19 de marzo, un bombardero de buceo "Judy" eludió las defensas aéreas de la flota, descargando dos bombas en un Franklin cuyas cubiertas estaban llenas de aviones totalmente armados y con combustible completo preparándose para atacar sitios en Kyushu.
La armadura protegía las entrañas del portador -en particular la planta de ingeniería- de la destrucción. La tripulación eventualmente logró reiniciar la propulsión, y Franklin hizo el fondeadero de la flota en el atolón Ulithi bajo su propio poder. En el ínterin, sin embargo, decenas de explosiones secundarias que abarcaron cinco horas transformaron las cubiertas del vuelo y del hangar en algo fuera de Dante . Era un charnel house. Las explosiones mataron al equipo de control de daños mientras desactivaban el equipo contra incendios en la cubierta del hangar. Munición "cocinada", amplificando la destrucción. Los fuselajes de las aeronaves se derritieron. Ríos de combustible ardiendo se clavaban en la cubierta del hangar y debajo de las tuberías fracturadas. Más de 800 perecieron de una tripulación de alrededor de 3.400 marineros y aviadores.
En estas circunstancias, las operaciones de recuperación fueron difíciles. La tripulación logró poner en marcha una bomba de bombeo a diesel y organizar partidos de fuego improvisados. El crucero USS Santa Fe se acercó y ejecutó un choque controlado con la parte superior plana para que los marineros pudieran pasar a través de los suministros, prestar la ayuda de combate de incendios que pudieran, y tomar a bordo de los tripulantes de Franklin . El transportista sobrevivió, regresando a Nueva York a través del Canal de Panamá.
Esta es una historia de la Guerra del Pacífico rica en conocimientos para los practicantes de la energía marítima. Por ejemplo, revela mucho sobre el ambiente estratégico y operacional en aguas de Eurasia hoy. A saber: un enemigo sin marina de la consecuencia todavía puede ejercer influencia en el mar. Puede desplegar implementos de poder marítimo basados en la costa para castigar a una marina hostil cruzando sus costas. La Marina Imperial Japonesa cumplió su condena en el Golfo de Leyte en octubre de 1944. Podría hacer poco a pesar de un llamativo esfuerzo de última hora o dos para detener el avance estadounidense. Pero los aeródromos en las islas de origen podrían actuar como insumibles si los portaaviones estacionarios una vez que los grupos de trabajo de la Marina de los Estados Unidos estuvieran a su alcance. Japón dispuso una serie de aviones tácticos junto con municiones para armarlos y pilotos para volarlos o, en el caso del kamikaze, chocarlos en buques estadounidenses. Tokio emprendió una estrategia " anti-acceso " mucho antes de que el término fuera inventado.
La prueba de Franklin también produjo lecciones muy ganadas sobre arquitectura naval y prácticas a bordo, y sobre combate de incendios y control de daños en particular. Estas son las lecciones estándar del asunto. Para simplificar, la lección principal fue: equipar los barcos con más de todo. Asignar más personas a una organización de control de daños le daría una mejor oportunidad de soportar daños. La instalación de más y más largas mangueras de fuego reforzaría la capacidad de las partes de incendios de llegar a las llamas en los recovecos remotos de la nave. El equipamiento de bombas más portátiles permitiría a los bomberos hacer su trabajo si fallas en los cortafuegos. Más sistemas de espuma de alta capacidad ayudarían a controlar y extinguir el combustible en llamas. El montaje de " escotillas " de acceso rápido en escotillas blindadas permitiría a los tripulantes escapar de los compartimentos si las escotillas se atascaran o estuvieran demasiado calientes para manejar. Y así sucesivamente.
Todas estas son ideas valiosas. Para mí, sin embargo, la historia de USS Franklin representa un cuento de advertencia sobre el flagelo de " liderazgo tóxico ." Cuando me informó en la escuela Surface Warfare Officers hace unos pocos años, mi entrevista de check-in con el capitán ascendió a este : Dejar el lugar mejor de lo que lo encontró. Los líderes tóxicos dejan el lugar peor de lo que lo encontraron. Se ponen por delante de la institución y despliegan tácticas de liderazgo y administración que promueven sus intereses personales, incluso a costa de colegas o subordinados.
He conocido a líderes tóxicos. Así que si usted ha llevado un uniforme militar. Aparecen de vez en cuando , a menudo como capitanes de barco. ¿Por qué ellos en particular? Se ha dicho que un capitán de barco es el último monarca absoluto del mundo una vez en marcha. Y como cualquier monarca absoluto, el patrón puede ser un tirano si gobierna en su interés egoísta más que en el bien común. Puede abusar de su autoridad en un esfuerzo por salir adelante.
Entre el Capitán Leslie E. Gehres . El capitán Gehres asumió el mando de Franklin en Ulithi en los talones de la huelga kamikaze de octubre de 1944. El historiador Joseph Springer, autor de una apasionante historia oral de las dificultades del portador, cuenta cómo el nuevo capitán se presentó a la tripulación. Gehres relevó al capitán JM Shoemaker en Ulithi. En la ceremonia de cambio de mando, según un marinero de Franklin , Gehres proclamó: "Fue tu culpa porque no disparaste [el kamikaze]. Usted no hizo su deber; Eres incompetente, perezoso y descuidado. Evidentemente no conoces tus trabajos y voy a hacer todo lo posible para dar forma a esta tripulación. Nos quedamos allí y no pudimos creer nuestros oídos. Seguro que consiguió muchos aplausos por eso.
Imagina eso. Acabas de pasar por el infierno. Decenas de sus compañeros están muertos, docenas más heridos. Y lo primero que hace tu nuevo comandante es reprenderte a ti ya tus compañeros mientras insultas a su predecesor en su presencia. Esa es la toxicidad extrema. De acuerdo con las cuentas de la tripulación retransmitidas por Springer, hasta trescientos marineros saltaron en Bremerton, Washington, cuando el transportista hizo puerto allí para reparaciones de astilleros. Lo hicieron en gran parte porque creían que Franklin estaba jinxed después de la huelga de suicidio. En parte, sin embargo, huyeron para escapar del capitán Gehres y su nociva marca de liderazgo.
Se pone peor. Los aviones de guerra japoneses azotaron a la Fuerza de Tareas 58 sin descanso en las horas que precedieron al ataque del 19 de marzo. Franklin había ido a los cuartos generales una docena de veces en seis horas, así que el capitán Gehres relajó la postura del barco para permitir que la tripulación recibiera una comida caliente.
El informe del capitán después de la acción y el informe oficial de daños a la guerra indican que el cielo estaba despejado la mañana del 19 de marzo. El registro de la cubierta -el registro oficial de los hechos de una nave- dice lo contrario. A las 0654, el Centro de Información de Combate informó de un "bogey", o avión no identificado, a treinta millas de distancia. Le siguieron otros dos avistamientos. El rango estaba disminuyendo. Por fin, en 0708, los vigilantes a bordo de USS Hancock identificaron positivamente a la Judy. Hancock le comunicó por radio a Franklin : "¡Bogey cerrándote!" El bombardero de buceo estaba a doce millas de distancia en ese punto, y entrando rápido. (El avión cubriría esa distancia en menos de tres minutos, tiempo de reacción escaso para la tripulación mejor entrenada.)
Sin embargo, Gehres nunca ordenó a Franklin que se trasladara a los cuarteles generales, es decir, las bombas golpearon la parte superior plana cuando no estaba completamente lista para la batalla.
Cuando Santa Fe entró a su lado ordenó a los heridos evacuados y luego, escribe Springer, emitió una orden que "no podía haber sido más vaga". Gehres ordenó al oficial de aire evacuar a cualquier persona que "no sería necesaria para salvar la nave". Un éxodo masivo al crucero se produjo como aquellos que se definieron como no esencial huyeron. Las comunicaciones de toda la nave estaban fuera, y en la confusión muchos tripulantes creían que "abandonar la nave" había sido ordenada. El capitán entonces paró la evacuación. Más tarde, dirigió a unos cien marineros -incluidos algunos volados por las explosiones de las bombas- para regresar a Franklin , con lo que exigió que declararan por escrito por qué habían "abandonado este buque mientras estaba en acción y seriamente dañado cuando no se había emitido orden Para abandonar la nave ". Springer opina que su acción" casi contaminó "la valiente lucha del transportista por sobrevivir.
Casi contaminado? Gehres anunció que 215 tripulantes de Franklin serían acusados de deserción e insistió en que los barcos que los llevaban los trataban como prisioneros. Fundó el "Big Ben 704 Club" para honrar a los tripulantes que habían permanecido a bordo (excluyendo ostentosamente a todos los demás), prohibió a los evacuados asistir al servicio conmemorativo de los compañeros de viaje caídos, se aseguró de que ningún evacuado recibiera una medalla y sentara las bases legales Para los tribunales marciales contra oficiales y suboficiales que se refugiaron en Santa Fe . "El tratamiento de estos tripulantes de Franklin ", concluye Springer, constituyó "una de las injusticias más grandes pero menos conocidas que afectan a la Marina de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial".
Y cómo. Ninguna mala acción quedó sin recompensa en el caso de Leslie Gehres. La Marina blanqueó sus fechorías. Fue condecorado con la Cruz de la Marina, su premio más alto por valor marcial, y finalmente promovido a un almirante trasero. Aquí estaba un capitán de la marina que asumió el mando de un buque herido, destrozó su cultura, chivo expiatorio su salida del desastre de alta mar, y de hecho recaudó promociones y altos honores por su problema. Muchos marineros individuales de Franklin -el capellán del buque y uno de sus oficiales de ingeniería en particular- mostraron una gallardía conspicua tras el cataclismo del 19 de marzo. De hecho, el flattop es el buque de guerra más adornado de la marina de guerra de los EEUU nunca. Sin embargo, esto estaba lejos de la mejor hora de la marina.
Esta es una historia que vale la pena contar y contar. Suministra una visión de los asuntos materiales, junto con ejemplos de arena y fortaleza. También proporciona un estudio de caso sobre cómo no conducir. Vamos a desintoxicar el servicio de mar.
James Holmes es profesor de Estrategia en el Naval War College y coautor de Red Star en el Pacífico , un Atlantic Monthly Best Book de 2010. Las opiniones expresadas aquí son solo las suyas.
Imagen: Fotografiado por PHC Albert Bullock del crucero USS Santa Fe (CL-60), que era junto a asistir con el firefighting y el trabajo del rescate. Wikimedia Commons
Pero un barco es más que un pedazo de acero. El trozo de acero y la tripulación que vive a bordo comprende el barco. El mal liderazgo frustró el componente humano de Franklin . Al final, entonces, esta es una historia con lecciones mixtas. No se trata meramente de la dimensión material de la guerra naval.
USS Franklin vivió una vida corta pero llena de acontecimientos, uniéndose a la Flota del Pacífico a mediados de 1944. Franklin fue el primer portaaviones de la flota que absorbió una huelga directa de un kamikaze japonés, después de la Batalla del Golfo de Leyte en octubre de 1944. Pero el flattop debía soportar su peor juicio en marzo de 1945, mientras operaba con el Task Force 58 Costa japonesa. En la mañana del 19 de marzo, un bombardero de buceo "Judy" eludió las defensas aéreas de la flota, descargando dos bombas en un Franklin cuyas cubiertas estaban llenas de aviones totalmente armados y con combustible completo preparándose para atacar sitios en Kyushu.
La armadura protegía las entrañas del portador -en particular la planta de ingeniería- de la destrucción. La tripulación eventualmente logró reiniciar la propulsión, y Franklin hizo el fondeadero de la flota en el atolón Ulithi bajo su propio poder. En el ínterin, sin embargo, decenas de explosiones secundarias que abarcaron cinco horas transformaron las cubiertas del vuelo y del hangar en algo fuera de Dante . Era un charnel house. Las explosiones mataron al equipo de control de daños mientras desactivaban el equipo contra incendios en la cubierta del hangar. Munición "cocinada", amplificando la destrucción. Los fuselajes de las aeronaves se derritieron. Ríos de combustible ardiendo se clavaban en la cubierta del hangar y debajo de las tuberías fracturadas. Más de 800 perecieron de una tripulación de alrededor de 3.400 marineros y aviadores.
En estas circunstancias, las operaciones de recuperación fueron difíciles. La tripulación logró poner en marcha una bomba de bombeo a diesel y organizar partidos de fuego improvisados. El crucero USS Santa Fe se acercó y ejecutó un choque controlado con la parte superior plana para que los marineros pudieran pasar a través de los suministros, prestar la ayuda de combate de incendios que pudieran, y tomar a bordo de los tripulantes de Franklin . El transportista sobrevivió, regresando a Nueva York a través del Canal de Panamá.
Esta es una historia de la Guerra del Pacífico rica en conocimientos para los practicantes de la energía marítima. Por ejemplo, revela mucho sobre el ambiente estratégico y operacional en aguas de Eurasia hoy. A saber: un enemigo sin marina de la consecuencia todavía puede ejercer influencia en el mar. Puede desplegar implementos de poder marítimo basados en la costa para castigar a una marina hostil cruzando sus costas. La Marina Imperial Japonesa cumplió su condena en el Golfo de Leyte en octubre de 1944. Podría hacer poco a pesar de un llamativo esfuerzo de última hora o dos para detener el avance estadounidense. Pero los aeródromos en las islas de origen podrían actuar como insumibles si los portaaviones estacionarios una vez que los grupos de trabajo de la Marina de los Estados Unidos estuvieran a su alcance. Japón dispuso una serie de aviones tácticos junto con municiones para armarlos y pilotos para volarlos o, en el caso del kamikaze, chocarlos en buques estadounidenses. Tokio emprendió una estrategia " anti-acceso " mucho antes de que el término fuera inventado.
La prueba de Franklin también produjo lecciones muy ganadas sobre arquitectura naval y prácticas a bordo, y sobre combate de incendios y control de daños en particular. Estas son las lecciones estándar del asunto. Para simplificar, la lección principal fue: equipar los barcos con más de todo. Asignar más personas a una organización de control de daños le daría una mejor oportunidad de soportar daños. La instalación de más y más largas mangueras de fuego reforzaría la capacidad de las partes de incendios de llegar a las llamas en los recovecos remotos de la nave. El equipamiento de bombas más portátiles permitiría a los bomberos hacer su trabajo si fallas en los cortafuegos. Más sistemas de espuma de alta capacidad ayudarían a controlar y extinguir el combustible en llamas. El montaje de " escotillas " de acceso rápido en escotillas blindadas permitiría a los tripulantes escapar de los compartimentos si las escotillas se atascaran o estuvieran demasiado calientes para manejar. Y así sucesivamente.
Todas estas son ideas valiosas. Para mí, sin embargo, la historia de USS Franklin representa un cuento de advertencia sobre el flagelo de " liderazgo tóxico ." Cuando me informó en la escuela Surface Warfare Officers hace unos pocos años, mi entrevista de check-in con el capitán ascendió a este : Dejar el lugar mejor de lo que lo encontró. Los líderes tóxicos dejan el lugar peor de lo que lo encontraron. Se ponen por delante de la institución y despliegan tácticas de liderazgo y administración que promueven sus intereses personales, incluso a costa de colegas o subordinados.
He conocido a líderes tóxicos. Así que si usted ha llevado un uniforme militar. Aparecen de vez en cuando , a menudo como capitanes de barco. ¿Por qué ellos en particular? Se ha dicho que un capitán de barco es el último monarca absoluto del mundo una vez en marcha. Y como cualquier monarca absoluto, el patrón puede ser un tirano si gobierna en su interés egoísta más que en el bien común. Puede abusar de su autoridad en un esfuerzo por salir adelante.
Entre el Capitán Leslie E. Gehres . El capitán Gehres asumió el mando de Franklin en Ulithi en los talones de la huelga kamikaze de octubre de 1944. El historiador Joseph Springer, autor de una apasionante historia oral de las dificultades del portador, cuenta cómo el nuevo capitán se presentó a la tripulación. Gehres relevó al capitán JM Shoemaker en Ulithi. En la ceremonia de cambio de mando, según un marinero de Franklin , Gehres proclamó: "Fue tu culpa porque no disparaste [el kamikaze]. Usted no hizo su deber; Eres incompetente, perezoso y descuidado. Evidentemente no conoces tus trabajos y voy a hacer todo lo posible para dar forma a esta tripulación. Nos quedamos allí y no pudimos creer nuestros oídos. Seguro que consiguió muchos aplausos por eso.
Imagina eso. Acabas de pasar por el infierno. Decenas de sus compañeros están muertos, docenas más heridos. Y lo primero que hace tu nuevo comandante es reprenderte a ti ya tus compañeros mientras insultas a su predecesor en su presencia. Esa es la toxicidad extrema. De acuerdo con las cuentas de la tripulación retransmitidas por Springer, hasta trescientos marineros saltaron en Bremerton, Washington, cuando el transportista hizo puerto allí para reparaciones de astilleros. Lo hicieron en gran parte porque creían que Franklin estaba jinxed después de la huelga de suicidio. En parte, sin embargo, huyeron para escapar del capitán Gehres y su nociva marca de liderazgo.
Se pone peor. Los aviones de guerra japoneses azotaron a la Fuerza de Tareas 58 sin descanso en las horas que precedieron al ataque del 19 de marzo. Franklin había ido a los cuartos generales una docena de veces en seis horas, así que el capitán Gehres relajó la postura del barco para permitir que la tripulación recibiera una comida caliente.
El informe del capitán después de la acción y el informe oficial de daños a la guerra indican que el cielo estaba despejado la mañana del 19 de marzo. El registro de la cubierta -el registro oficial de los hechos de una nave- dice lo contrario. A las 0654, el Centro de Información de Combate informó de un "bogey", o avión no identificado, a treinta millas de distancia. Le siguieron otros dos avistamientos. El rango estaba disminuyendo. Por fin, en 0708, los vigilantes a bordo de USS Hancock identificaron positivamente a la Judy. Hancock le comunicó por radio a Franklin : "¡Bogey cerrándote!" El bombardero de buceo estaba a doce millas de distancia en ese punto, y entrando rápido. (El avión cubriría esa distancia en menos de tres minutos, tiempo de reacción escaso para la tripulación mejor entrenada.)
Sin embargo, Gehres nunca ordenó a Franklin que se trasladara a los cuarteles generales, es decir, las bombas golpearon la parte superior plana cuando no estaba completamente lista para la batalla.
Cuando Santa Fe entró a su lado ordenó a los heridos evacuados y luego, escribe Springer, emitió una orden que "no podía haber sido más vaga". Gehres ordenó al oficial de aire evacuar a cualquier persona que "no sería necesaria para salvar la nave". Un éxodo masivo al crucero se produjo como aquellos que se definieron como no esencial huyeron. Las comunicaciones de toda la nave estaban fuera, y en la confusión muchos tripulantes creían que "abandonar la nave" había sido ordenada. El capitán entonces paró la evacuación. Más tarde, dirigió a unos cien marineros -incluidos algunos volados por las explosiones de las bombas- para regresar a Franklin , con lo que exigió que declararan por escrito por qué habían "abandonado este buque mientras estaba en acción y seriamente dañado cuando no se había emitido orden Para abandonar la nave ". Springer opina que su acción" casi contaminó "la valiente lucha del transportista por sobrevivir.
Casi contaminado? Gehres anunció que 215 tripulantes de Franklin serían acusados de deserción e insistió en que los barcos que los llevaban los trataban como prisioneros. Fundó el "Big Ben 704 Club" para honrar a los tripulantes que habían permanecido a bordo (excluyendo ostentosamente a todos los demás), prohibió a los evacuados asistir al servicio conmemorativo de los compañeros de viaje caídos, se aseguró de que ningún evacuado recibiera una medalla y sentara las bases legales Para los tribunales marciales contra oficiales y suboficiales que se refugiaron en Santa Fe . "El tratamiento de estos tripulantes de Franklin ", concluye Springer, constituyó "una de las injusticias más grandes pero menos conocidas que afectan a la Marina de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial".
Y cómo. Ninguna mala acción quedó sin recompensa en el caso de Leslie Gehres. La Marina blanqueó sus fechorías. Fue condecorado con la Cruz de la Marina, su premio más alto por valor marcial, y finalmente promovido a un almirante trasero. Aquí estaba un capitán de la marina que asumió el mando de un buque herido, destrozó su cultura, chivo expiatorio su salida del desastre de alta mar, y de hecho recaudó promociones y altos honores por su problema. Muchos marineros individuales de Franklin -el capellán del buque y uno de sus oficiales de ingeniería en particular- mostraron una gallardía conspicua tras el cataclismo del 19 de marzo. De hecho, el flattop es el buque de guerra más adornado de la marina de guerra de los EEUU nunca. Sin embargo, esto estaba lejos de la mejor hora de la marina.
Esta es una historia que vale la pena contar y contar. Suministra una visión de los asuntos materiales, junto con ejemplos de arena y fortaleza. También proporciona un estudio de caso sobre cómo no conducir. Vamos a desintoxicar el servicio de mar.
James Holmes es profesor de Estrategia en el Naval War College y coautor de Red Star en el Pacífico , un Atlantic Monthly Best Book de 2010. Las opiniones expresadas aquí son solo las suyas.
Imagen: Fotografiado por PHC Albert Bullock del crucero USS Santa Fe (CL-60), que era junto a asistir con el firefighting y el trabajo del rescate. Wikimedia Commons
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